История старейшей в мире велосипедной дорожки

Моя улица Оушен-Парквей (Ocean Parkway) протяженностью всего в пять с половиной миль (8,9 км), простирается от юго-западного входа в Проспект-парк до берега Атлантического океана на Кони-Айленде.

Не так давно я узнала, что велосипедная дорожка, проходящая вдоль нее, является старейшей в Соединенных Штатах. Фактически в Книге рекордов Гиннесса она описана как старейшая велосипедная дорожка в мире. Проходит она по западной стороне Ocean Parkway.

История Ocean Parkway восходит к 1860-м годам. В это время Бруклин был еще отдельным городом (только в 1898, году после открытия Бруклинского моста он стал одним из пяти районов Нью-Йорка). Большую часть его составляли сельскохозяйственные угодья с редкими домами и деревьями. 

1860-й год

Ландшафтные архитекторы и деловые партнеры Фредерик Лоу Олмстед и Калверт Во (Frederick Law Olmsted and Calvert Vaux), в то время уже широко известные создатели Центрального парка, работали над созданием Проспект-парка в Бруклине. Парк не был даже наполовину достроен, когда он открылся для публики в 1867 году. Их новый проект стал огромным успехом, так как они создали один из величайших городских парков в мире, органично сочетая природу и архитектуру в центре Бруклина. И пока рабочие все еще создавали Проспект-парк, Олмстед и Во начали работу над большими бульварами, которые начинались от входов в парк. Эти дороги не просто вели бы к парку - они окружали бы Бруклин ожерельем взаимосвязанных дорог и парков. Первыми нитями этого ожерелья были Eastern Parkway и Ocean Parkway.

Фредерик Лоу Олмстед и Калверт Во

В 1866 году Олмстед и Во представили отцам города планы обеих парковых дорог. Находясь под сильным влиянием более современных городских пейзажей того времени, они нашли вдохновение в величественных бульварах Европы: Авеню де л’Императрис в Париже (Франция), ныне авеню Фош, и Унтер-ден-Линден в Берлине (Германия), чьи широкие центральные дороги для движения были обрамлены с обеих сторон полосами деревьев и насаждений, тротуарами для прогулок и дорожками для верховой езды. Согласно дизайну Олмстеда и Во, с обеих сторон основной дороги предусматривались две служебные, вдоль которых вдоль которых планировалось построить дома и особняки.

В соответствии с первоначальным проектом Ocean Parkway должна была начинаться у юго-западного входа в парк и идти до самого Атлантического океана на Кони-Айленде. Восточный бульвар (Eastern Parkway) должен был соединяться с северным входом в парк, проходить мимо водохранилища Mount Prospect, соединяя его с близлежащим парком, а затем идти на восток к краю Бруклина, развернуться, пересечь Ист-Ривер, добраться до острова Манхэттен и до Центрального парка и, в конечном итоге, пересечь Гудзон до Палисейдов.  Однако Восточный бульвар не дошел до намеченного пункта назначения. Сейчас он соединяется с зелеными насаждениями в Квинсе.

Въезд в Проспект-парк со стороны Оушен-Парквей

Городские отцы были в восторге, одобрили планы и в 1868 году начали покупать землю. Первым был Eastern Parkway, завершенный между 1870-м и 1874-м годами. Строительство Ocean Parkway началось в том же году, когда было завершено строительство Проспект-парка. Через год участок между Проспект-парком и Кингс-Хайвей открылся для публики. Остальные участки, ведущие к берегу Кони-Айленда, были завершены и открыты в 1876-м году.

Олмстед и Во стали первыми, кто ввел в обращение новое название улицы-бульвара — «парквей» (parkway). В газетных статьях 1869 года сообщалось, что «Большой Океанский бульвар» (Grand Ocean Boulevard) от Проспект-парка до Кони-Айленда находится в стадии разработки. Но к 1890-м годам в большинстве новостей его называли уже Оушен-Парквей.

Открытка с надписью
"Велосипедная дорожка на Океанском Бульваре в Бруклине"
(Ocean Boulevard, Brooklyn)

Застройщики придали Ocean Parkway шириной 210 футов (64 м) стандартную типологию бульвара, разделив его по функциональному назначению. Центральная полоса шириной 70 футов (21 м) была отведена для частного транспорта, предназначенного для развлекательного вождения. Две усаженные деревьями (вязами, дубами, кленами, платанами и гинкго) и и украшенные скульптурами дорожки (Ocean Parkway Malls) обрамляли середину, позволяя пешеходам неторопливо гулять.

Вдоль разделительной полосы на равном расстоянии друг от друга были установлены питьевые фонтанчики и скамейки. С каждой стороны располагались боковая дорога (то, что мы сейчас называем service road) и тротуар. На северном и южном концах бульвара были построены пешеходные навесы. На западной стороне бульвара, рядом с дорожкой для пешеходов, была конная тропа, которая просуществовала до 1970-х годов.

В конце 1800-х годов Бруклин был самым большим и популярным курортом в Соединенных Штатах: туристов зазывали Брайтон-Бич, Манхэттен-Бич, Шипсхед-Бэй и Кони-Айленд. На Кони-Айленде были три ипподрома, театр водевиля, крупные отели, рестораны и три больших парка развлечений.

Зимой устраивались гонки на санях, запряженных лошадьми. Центральная полоса бульвара стала популярным местом для скачек и гонок карет, а жокеи называли ее гоночной трассой Ocean Parkway. Шесть клубов соревновались здесь, каждый — на своей частной трассе.

Катание на санях по Оушен-Парквей в районе Кони-Айленда, 
1877-й год

В связи с резким ростом популярности современных велосипедов в 1894 году было принято решение разделить тротуар Ocean Parkway, чтобы безопасно разместить как пешеходов, так и велосипедистов. Произошло это благодаря усилиям Альберта Х. Анхеля из Ассоциации хороших дорог и других любителей спорта (Albert H. Angel of the Good Roads Association).

День 15 июня 1894 года вошел в историю как день рождения первой выделенной велосипедной дорожки в ​​​​Нью-Йорке, в Соединенных Штатах и, как оказалось, в мире. На церемонии открытия присутствовало более 60 «клубов любителей езды» из Нью-Йорка и Нью-Джерси, а также велосипедная полиция.

Коллекция фотографий большого парада в
день открытия велосипедной дорожки
работы Джорджа П. Холла и сына.
Эти фотографии наряду с еще несколькими
десятками украшают парадный вход дома,
где недалеко от меня
живет моя знакомая. Они подарены
детьми Боба Левина, коллекционера и
бывшего жильца этого дома. 

Открытая в середине лета дорожка имела такой успех, что разрушенную известняковую поверхность тропы пришлось ремонтировать в течение месяца после открытия. Известняк заменили на дробленый гравий. Посыпались петиции и о ее расширении: через год после открытия к первоначальной ширине в четырнадцать футов были добавлены еще три.

Новая велосипедная дорожка сразу же стала хитом среди жителей Нью-Йорка, искавших неторопливую поездку от Проспект-парка до Брайтон-Бич. Во времена Олмстеда Бруклин считался «раем для водителей» — "wheelmen's paradise"— из-за его относительно плоского ландшафта (в то время велосипедистов называли wheelman).

Согласно рождественскому выпуску «Нью-Йорк Таймс» 1894 года, «дорожка однозначно рассматривается как улучшение», потому что «вилмены» вообще не мешают движению, поскольку большая подъездная дорога теперь используется исключительно любителями лошадей и экипажей.

Да и городским властям дорога понравилась, потому что она убрала с проезжей части велосипедистов — подальше от прогулочных экипажей и повозок.

Конечно же, не обошлось и без протестов. Большинство скептиков были представителями элиты или духовенства, у которых, вероятнее всего, были проблемы с «неподходящей» одеждой велосипедистов.

О популярности дороги свидетельствовали сложенные о ней песни. 

Обложка нот "Марш велосипедов" Е.Т. Полла

Владельцы киосков, аттракционов и закусочных на побережье Кони-Айленда процветали благодаря наплыву велосипедистов и их прямому «велопробегу» к океану.

Велосипедная мастерская и велогараж
Фото из коллекции Музея Истории Коней-Айленд
(Coney Island History Project)

В мае 1895 года Бруклинский велосипедный клуб заявил о себе как о противнике «гонщиков» (scorchers) на велосипедной дорожке и рекомендовал властям незамедлительно наказывать каждого нарушителя. В целях контроля над скоростью было введено ограничение скорости в 12 миль в час на тропе и 10 миль в час на бульваре. Гонщиков останавливали полицейские на велосипедах, им грозили большими штрафы.

Музыкальное произведение "Гонщик"

В июне 1896 года на противоположной стороне бульвара был проложен обратный путь. Он открылся гала-парадом, организованным Ассоциацией хороших дорог Лиги американских велосипедистов (League of American Wheelmen’s Good Roads Association), в котором приняли участие 10 000 велосипедистов и более 100 000 зрителей. Многие фотографировались со своими велосипедами на память о поездке на Кони-Айленд. 

Женский велосипедный клуб
Фото из коллекции Музея Истории Кони-Айленд
 (Coney Island History Project)

Газета «Нью-Йорк Таймс» за 28 июня 1896 года так описала этот день: «По обратной велосипедной дорожке в Бруклине, протянувшейся серой лентой от Проспект-парка к морю, вчера проехала армия велосипедистов. Они были самые разные, серьезные и веселые, но бок о бок, и каждый стремился внести свой вклад в празднование официального открытия второй тропы на Имперском Океанском Бульваре. Толпа, одетая в праздничные наряды и цвета, представляла собой приятную картину. То, что почти каждый человек в ней был велосипедистом или хотел им стать, было совершенно очевидно… Каждое общественное заведение на бульваре было украшено флагами и флажками, да многие частные дома были красиво украшены по этому случаю… На одном юном „вилмене“ был белоснежный жилет Fauntleroy и красные чулки и туфли в тон. Он был симпатичным парнем, и кто-то из толпы  прозвал его "Красным Пауком».

Как же велосипедисты Бруклина 1890-х годов получили такую ​​велосипедную дорожку? 

В обращении, опубликованном в газете «Нью-Йорк Таймс» в августе 1894 года, излагались преимущества частичной оплаты велосипедистами предлагаемой велосипедной дорожки: «Теперь в ваших силах создать самую восхитительную и привлекательную дорожку, когда-либо предназначенную исключительно для велосипедистов: гладкую, чистую и непрерывную».

Частично она была оплачена велосипедистами из Ассоциации хороших дорог Лиги Американских Велосипедистов (League of American Wheelmen’s Good Roads Association), внесшими 3 500 долларов из 50 000 долларов, необходимых для прокладки дороги. Деньги собирались за счет индивидуальных пожертвований, газетных кампаний (например, Brooklyn Daily Eagle выделила 50 долларов) и мероприятий по сбору средств, таких как театральные постановки. Велосипедисты 1890-х годов были сплоченной группой, а поскольку в Бруклине насчитывалось около 80 000 человек, было совершенно естественно удовлетворить потребности такой масштабной, политизированной и активной группы граждан.

Езда на велосипеде была модной и шикарной. Некоторые из «лучших людей Нью-Йорка», как выразился журнал Munsey, были замечены в седле. Богатые светские люди, такие как Рокфеллеры и Рузвельты, были членами самого эксклюзивного велосипедного клуба Нью-Йорка — Клуба Мишо, названного в честь французского велосипедного новатора 1860-х годов. 

«Ни в один столичный клуб не ищут приема с таким нетерпением. Его членство, ограниченное двумястами пятьюдесятью, уже давно заполнено, и список ожидания огромен. Вход в его эксклюзивный круг можно рассматривать как вступление в тайное сообщество самого авторитетного типа. Штаб-квартира Мишо находится в велосипедной академии на окраине города, где есть тщательно обставленные помещения. Казино Central Park и отель Claremont не посещает так много прекрасных женщин и галантных мужчин из года в год, чем во время весенних балов Мишо», - писал журнал Munsey’s в мае 1896 года. 

Велосипедисты получили мощную поддержку и среди городского руководства. Комиссар парков Бруклина Тимоти Л. Вудрафф (который позже прослужит три срока на посту вице-губернатора штата Нью-Йорк) был заядлым велосипедистом. Именно он возглавил парад из 10 000 человек, отпраздновавший открытие второй линии велосипедной дорожки к Кони-Айленду. Он был членом влиятельного тайного общества «Череп и кости» Йельского университета (в число более поздних членов входили оба президента Буша), но не скрывал своей преданности велосипедному спорту: «Я готов в своем официальном положении сделать все в пределах своих полномочий, чтобы защищать и продвигать интересы велосипедистов Бруклина. Я стремлюсь к этому не ради комфорта определенного класса граждан и не потому, что движим личной преданностью езде на велосипеде, а потому, что считаю безопасный велосипед самым полезным инструментом этого чудесного века».

И Вудрафф не был единственным голосом: настроения в поддержку велосипедистов достигли пика. Быть мэром в Бруклине в середине 1890-х означало быть сторонником езды на велосипеде. Мэр Чарльз Ширен в интервью газете «Нью-Йорк Таймс» 22 мая 1895 года сказал: «Мы должны реконструировать наши парковые дороги и выделить часть проезжей части для исключительного использования велосипедистами или проложить для них дополнительные дорожки. Хорошие улицы и дороги привлекут множество людей в город, в котором они есть».

Преемник Ширена на посту мэра – Фредерик В. Вурстер – также был сторонником велосипедного движения. В марте 1896 года он сказал: «Велосипед я считаю во многом пионером хороших дорог. Велосипед сделал и сделает в будущем для хороших дорог еще больше, чем любой другой вид транспортного средства».  

В 1897 году продажи новых велосипедов после быстрого взлета пошли на спад. Произошло это потому, что в 1896 году производители велосипедов Чарльз и Фрэнк Дьюриа выставили на продажу первый коммерческий автомобиль в США - Duryea Motor Wagon. И высшее общество увлеклось автомобилями; почти все остальные пересели на трамваи. Езда на велосипеде, некогда доступная каждому, постепенно стала просто спортивным занятием.

После 1900 года велосипедная дорожка, ведущая к Кони-Айленду, пришла в упадок. В 1901 году Теодор Рош, президент Демократического союза Нью-Йорка, призвал власти привести в порядок велосипедные полосы, поскольку было бы «позором для Бруклина довести их до такого состояния, что они станут опасными и непригодными для езды на велосипеде».

1914-й год

Дорожки были залатаны, но не восстановлены полностью. К 1911 году городские власти оказались под влиянием тех, кого газета «Нью-Йорк Таймс» называла «автомобилистами». Чтобы настроить общественное мнение против закрытия велосипедной дорожки на Оушен-Парквей, около 3 000 «вилменов» проехали по ней с акцией по дороге на Кони-Айленд. Благодаря их усилиям путь никогда так и не был закрыт. Он существует и сегодня, но лишь частично: обратный путь от Кони-Айленд заасфальтировали и превратили в дорогу.  Сейчас Ocean Parkway представляет собой многополосное шоссе с узкой двусторонней велосипедной дорожкой, отделенной от пешеходной дорожки металлическим ограждением из трубчатых перил, установленных в ходе реконструкции 1970-х годов.

1926-й год
Вид в северном направлении

До конца Второй мировой войны жилая застройка вокруг бульвара развивалась довольно медленно и первоначально ограничивалась большими частными домами в районах, обслуживаемых пригородными железнодорожными линиями, которые после 1920-х годов эти линии постепенно перешли в ведение транспортного управления Нью-Йорка (MTA). Вскоре «плавильный котел» из американцев ирландского, итальянского и немецкого происхождения, а позже и европейских евреев, мигрировавших из бедных кварталов Манхэттена и Бруклина, сформировал здесь новые общины. В 1950-х годах в южные районы бульвара также перебрались группы ортодоксальных евреев-сефардов, особенно выходцев из Сирии. Новые волны иммиграции из России, Пакистана, Индии, а в последнее десятилетие — из Узбекистана, превратили территорию вдоль бульвара в настоящий «плавильный котел», своего рода olla podrida.

В 1950-х годах самый северный участок Оушен-Парквей был заменен Скоростной автомагистралью Проспект-экспрессуэй (Prospect Expressway). Чтобы остановить дальнейшее нарушение первоначального дизайна улицы, 28 января 1975 года Комиссия по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка (The New York Landmarks Conservancy) объявил Ocean Parkway живописной достопримечательностью (Historic Landmark в категории scenic). В 1983 году она была добавлена в Национальный реестр исторических мест США.

Езда на велосипеде — для развлечения или в качестве альтернативы общественному транспорту — продолжает набирать популярность среди жителей Нью-Йорка. По данным интернетовского издания 6sqft, в Нью-Йорке на работу на велосипеде приезжает больше людей, чем в любом другом городе США. В одну из ночей по бруклинской Хойт-стрит за час проехало 442 велосипеда по сравнению со всего лишь 331 автомобилем. 

С годами деревья, посаженные вдоль дорожки, разрослись. Их корни стали поднимать и без того уже потрескавшиеся от времени асфальт и бетонные плиты. Ездить по дорожке, особенно в вечернее время, становилось все опаснее. Велосипедисты-энтузиасты всеми силами старались привлечь внимание городских властей к ее аварийному состоянию. Один!!! раз — около 10 лет — назад им даже удалось уговорить тогдашнего мэра Нью-Йорка Билла Де Блазио проехать по дорожке от Проспект-Парка до Кони-Айленда. 

Однако Департамент парков взял на себя обязательство начать ремонт только после того, как тогдашний президент округа Эрик Адамс (который сейчас занимает пост мэра Нью-Йорка) и бывший член городского совета Марк Трейгер вложили в 2019 годусредства из своих бюджетов: 1 миллион долларов от Трейгера и по 500 000 долларов от Адамса и городского совета. Осенью 2019 года Департамент парков прогнозировал, что начнет проект весной 2021 года, а завершит к весне 2022 года. Но из-за пандемии COVID-19 все городские проекты были надолго «заморожены». 

Но, наконец-то, весной 2023 года ремонтные работы все-таки начались на участке между авеню R и X. Вместо того чтобы закрыть весь отрезок сразу, проект предполагает поэтапное обновление дорожки — по два квартала. Согласно документам, ремонт должен был продолжаться до марта 2024 года, но теперь на официальной странице парковой службы окончанием работ указан ноябрь. Согласно тем же данным, на текущий момент выполнено только 48%. Как говорится, поживем — увидим.

Внесла дополнение в апреле 2026 года: 

Согласно данным официального сайта Департамента парков, работы на этом участке были завершены в ноябре 2024 года. Общая стоимость проекта составила 4 075 000 долларов.

Представитель ведомства Крис Кларк сослался на заявление мэра Адамса от 2023 года, в котором было обещано выделить 7,25 миллиона долларов на создание 40 миль новых «зеленых путей» (greenways) по всему городу. Однако недавно городские власти сообщили, что запланированные на 2027 год работы по обустройству защищенной велодорожки откладываются до 2029 года. Такая задержка вызвана необходимостью получения федеральных разрешений, обязательных для реализации столь масштабного инфраструктурного проекта.

Устала...